BMW S 1000 RR

BMW S 1000 RR : 185 chevaux à la roue arrière !

C'est la puissance mesurée après passage au banc par les journalistes anglais de Bike...

Pour info, la Kawasaki ZX-10 R, mesurée sur le même banc, sort 170 canassons.

Avec son châssis alu, ses freins radiaux, son design agressif typé course (Tail-up –Nose-down) et ses coloris vifs, la RR, c’est aussi la combinaison ultime des systèmes d’assistance électroniques. En effet, elle inaugure le premier véritable Race-ABS, avec entre autres la possibilité d’intervenir uniquement sur la roue avant et son contrôle de traction dynamique est régulé en fonction de l’inclinaison de la moto. Plus le pilote se déhanche, et donc plus la moto est droite, plus les drifts que le DTC autorise sont longs! Jamais une telle puissance n’a été aussi facile à exploiter! Et cela vaut aussi bien sur circuit que sur route ouverte : avec la RR, la technologie est autant au service de la performance que de la sécurité.
La BMW S 1000 RR, c’est un dérivé direct de la piste, avec en plus un support de plaque... C’est aussi un moteur qui fait la fierté de son propriétaire, et bien sûr celle du team Motorsport.



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Nouveauté - BMW S 1000 RR Carbone Edition

À peine est-elle débarquée en concession que la BMW S 1000 RR a déjà droit à sa première version spéciale.



La BMW S 1000 RR Carbone Edition, uniquement dispo aux Pays-Bas.

Baptisée « Carbone Édition », celle-ci se pare d’un carénage moulé dans la fibre du même nom, mais aussi d’un silencieux Akrapovic (pourvoyeur de plus de couple sur les régimes intermédiaires), de l’ensemble des périphériques (étriers, leviers de frein) hérités des séries HP et de l’ABS, ainsi que du contrôle de traction DTC. Prix de ce petit bijou : 24 990 €. Un seul bémol : sa disponibilité est limitée uniquement aux Pays-Bas. Pour l’instant.

Sacrée machine qu'ils ont sorti là...

Comparatif - la BMW S 1000 RR face à la R1 et la GSX-R
Sébastien Gimbert teste la BMW S 1000 RR face à la concurrence
Moto Revue a donc testé la nouvelle BMW S 1000 RR face à ses redoutables adversaires japonais que sont la Yamaha R1 et la Suzuki GSX-R 1000. Un premier affrontement en version française sur la route et sur circuit avec un invité de choix : Sébastien Gimbert.



La BMW S 1000 RR et Sébastien Gimbert entourés de la Yamaha R1 et de la Suzuki GSX-R

Le champion de France Superbike 2009 qui a été sacré sur la Yamaha [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] pilotera en 2010 la BMW S 1000 RR en championnat du monde d’endurance et peut-être également en championnat de France Superbike. Egalement ancien pilote Suzuki au SERT, il est donc plutôt bien placé pour nous parler de ces trois sportives de choix. Retrouvez ci-dessous ses impressions de chaque machine sur circuit alors qu’un comparatif détaillé vous attend dans le Moto Revue n°3874 en kiosque jusqu’au 20 janvier.



BMW S 1000 RR : « La voilà sur son terrain de jeu favori. Là, elle devient une arme. Stable sur les gros freinages, l’arrière ne dérive pas avec le frein moteur. Les glisses que je faisais à son guidon sont celles que j’ai provoquées, pour le fun, sans quoi ça reste en ligne. Dans les enchaînements avec du régime moteur, je n’ai pas ressenti de point neutre là où les deux autres ont tendance à se figer. Elle est vraiment vive, précise, rigide et présente peu d’inertie. Du coup, il ne faut pas déclencher trop tôt son virage – comme l’impose généralement une 1000 cm3 –, sous peine de rejoindre trop vite la corde et de louper sa sortie. Bridé, son moteur n’est pas très démonstratif mais la gestion de la poignée de gaz est vraiment facile puisqu’il n’y a pas d’à-coups. »


Yamaha YZF 1000 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] : « J’aime beaucoup piloter la [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] sur circuit. Mais cette moto est exigeante. En fait, tout vient du moteur. Ma moto de course, je ne la pilotais jamais haut dans les tours pour éviter de souffrir de l’inertie du vilebrequin, qui a tendance à te pousser vers l’extérieur et à verrouiller la machine sur les changements d’angle. Je changeais les rapports à 12 000 tr/min maxi et puisque la traction est top, je ressortais des virages lents très bas dans les tours, poignée vissée à fond sans même dériver. Sur la [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], tu es assis “sur” le moteur. J’avais d’ailleurs mis une cale contre le réservoir pour éviter d’être trop sur l’avant. À son bord, le déhanchement est capital pour contrer les phases neutres et la forcer à tourner. »


Suzuki [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] : « Vraiment bien sur la route, je la trouve pataude sur piste. Elle est lourde sur les changements d’angle rapides. Par exemple, quand tu sors d’une longue courbe à gauche et que tu veux changer de cap, elle se fige à l’entrée du droit qui suit. En fait, elle manifeste une grosse inertie à haute vitesse que je n’avais pas ressentie sur la route. Sur circuit, tu as l’impression d’être en retard à chaque fois que tu rentres dans un virage. Question moteur, bien que le bridage soit plutôt réalisé correctement, dans des conditions piste, il n’est plus aussi bon que sur la route. Il est bien coupleux mais pas vraiment linéaire, presque on/off. Et puis le freinage n’est pas constant. »

Bien belle bécane cette BM
Ca change des BM que l'on a l'habitude de voir !!!